Севморпуть под огнем: как в годы войны Арктика стала дорогой жизни
К началу Великой Отечественной войны Советская Арктика уже давно не была белым пятном на карте. В 1930-е годы здесь строилась система, которая должна была сделать Северный морской путь надежной транспортной магистралью.
Из Постановления СНК СССР № 1873: «Поставить перед Главным управлением северного морского пути задачу проложить окончательно северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
Начальником Главсевморпути стал Иван Папанин, человек в Арктике почти легендарный, и именно ему в условиях военного времени пришлось в кратчайшие сроки перестраивать всю систему перевозок, научного обслуживания и управления северным морским путем.
С первых дней войны многие сотрудники Главсевморпути ушли в армию, на флот, в народное ополчение. Потом Государственный комитет обороны (ГКО) вернул значительную часть специалистов: без них невозможно было обеспечить арктические операции.
15 октября 1941 года Папанина назначили еще и уполномоченным Государственного комитета обороны по организации приема и быстрой разгрузки союзных конвоев в Мурманске и Архангельске.
Тогда же, в связи с ухудшением ситуации на фронте было принято решение об эвакуации населения, предприятий и учреждений из Москвы. Главсевморпуть эвакуировали в Красноярск.
Главные задачи
В военное время у Главсевморпути было три главные задачи. Во-первых, поддерживать работу ключевых арктических портов. На западе это были Мурманск, Архангельск и Диксон, на востоке — Тикси и бухта Провидения. Во-вторых, обеспечивать ледокольную проводку судов по трассе Северного морского пути, а зимой еще и проводить союзные конвои в Белое море. В-третьих, наладить бесперебойное получение информации о погоде и льдах для прогнозирования и гидрометобеспечения навигации.
Важнейшим элементом этой системы стали штабы морских операций, ШМО. Они собирали данные о судах, ледовой обстановке, прогнозах, авариях, действиях противника и грузопотоках. Эти отчеты сегодня лежат в фондах Российского государственного архива экономики и Арктического и антарктического научно-исследовательского института и являются настоящими дневниками войны.
Уже в 1941 году стало ясно, что одних гражданских механизмов недостаточно. Ледоколы и ледокольные пароходы передали в ведение военных, вооружили, а гидрографические суда мобилизовали. Вся гидрометеорологическая служба страны начала работать прежде всего на нужды вооруженных сил.
Ледокол с пушками
{{slider|21721}}
Война быстро изменила внешний вид арктического флота. Ледоколы, которые еще недавно ассоциировались с мирным освоением Севера, получили артиллерию, камуфляж и строгую светомаскировку.
Старший помощник капитана ледокола «Красин» Н.А. Мерт вспоминал, что по распоряжению И.Д. Папанина ледокол окрасили в Молотовске под цвет Северного Ледовитого океана (июнь 1942 г.).
Была введена на судах должность помощника капитана по военной части.
Ледокол должен был не только колоть лед, но при случае защищаться. Самый наглядный пример — вооружение ледоколов. У «Ермака» состав артиллерии за войну менялся несколько раз. «Красин» летом 1942 года после переоборудования получил шесть 76,2-мм орудий, семь 20-мм автоматов «Эрликон», шесть 12,7-мм и четыре 7,62-мм пулемета «Браунинг».
Особенно опасным участком стало горло Белого моря, путь от острова Медвежий к Архангельску. Там ледоколы с проводимыми судами регулярно попадали под удары немецкой авиации. По данным Емелиной и Савинова, зимой 1941–1942 годов ледокол «Ленин» пережил 24 попытки потопления, получил 86 пробоин, но остался в строю.
Два советских ледокола вообще совершили почти невероятные межтеатровые переходы. «Красин», встретив войну на Дальнем Востоке, ушел через Тихий океан и Панамский канал в Атлантику, получил вооружение в США и Великобритании и участвовал в конвое PQ-15. Ледокол «А. Микоян», находившийся в начале войны на Черном море, прорвался через Босфор, Средиземное море и Суэцкий канал, вышел в Индийский океан, затем обогнул Африку и мыс Горн и добрался до Советской Арктики.
Почему конвои без ученых были невозможны
О войне в Арктике часто говорят как о противостоянии флотов. Это верно, но не полностью. Без ученых, синоптиков, гидрологов, летчиков ледовой разведки и сотрудников полярных станций северные перевозки были бы невозможны.
Особенно нужны были данные ледовой разведки. В военные годы ее вели зимой, весной, перед навигацией, во время навигации, а с 1942 года еще и осенью. Осенняя разведка стала жизненно важной: нужно было понять не только где сейчас лед, но и как быстро замерзнет тот или иной участок трассы. Иначе караван рисковал зазимовать в дороге.
Именно в эти годы ученые Арктического научно-исследовательского института (АНИИ; ныне Арктический и антарктический НИИ) серьезно продвинули методы картирования льдов. Даниил Карелин, Николай Волков, Владимир Жадринский, Павел Гордиенко вместе с летчиками и штурманами разрабатывали новые подходы к авиационным наблюдениям. В 1941 году начали составлять цветные ледовые карты, а в 1942-м это уже стало нормой. Цвет позволял быстрее читать обстановку с воздуха и на борту корабля.
Появились и новые приемы. Самолеты барражировали над транспортами на сложных участках, а на суда сбрасывали вымпелы с ледовыми картами и рекомендованными курсами. Один из первых таких приемов применил сотрудник АНИИ Николай Волков. В арктической реальности это почти идеальная сцена: корабль идет во льдах, связь ограничена, и вдруг сверху падает подсказка, куда именно лучше не идти.
Большую роль играли ледово-гидрологические патрули на небольших судах. Они измеряли температуру, соленость, течения, следили за движением кромки льда и дважды в сутки передавали данные в штабы морских операций. Эти сведения сразу уходили в работу. Благодаря таким патрулям ученые не только проводили суда, но и расширяли знания о морях Советской Арктики. Военные нужды здесь неожиданно ускорили науку.
Трудности
Самым тяжелым во многих отношениях стал 1942 год. Взаимодействие флота и Главсевморпути позволило сохранить проводку конвоев, но общая обстановка на трассе резко ухудшилась. Активизировались немецкие подводные лодки и надводные рейдеры, причем их действия отслеживались не всегда успешно. Наиболее известный пример — появление немецкого тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» в Карском море. В предвоенные годы считалось, что противник фактически не сможет действовать на пространстве от Карских Ворот до Берингова пролива. Война быстро и довольно неприятно опровергла эту уверенность.
Конец навигации 1942 года выдался особенно напряженным. В ноябре у Югорского Шара в ледовом плену оказалось 31 транспортное и военное судно. Лишь хладнокровные действия капитанов ледоколов «Ленин», «Красин», «Ф. Литке» и «Дежнев» позволили вывести суда изо льдов.
Навигация 1943 года обнаружила новые слабости. Несмотря на рост сил Северного флота, в Карском море активно действовали вражеские подлодки, ставили мины и атаковали суда.
И.Д. Папанин вспоминал: «За трое суток пути от Карских Ворот до мыса Канин Нос корабли эскорта девять раз обнаруживали вражеские подводные лодки, провели 15 атак, потопили две и повредили три подлодки противника».
Меры защиты усиливали: вводили «зону молчания», укрепляли береговые батареи, организовывали посты наблюдения и связи на полярных станциях, проводили суда в конвоях. Но этого все равно оказалось недостаточно. В навигацию 1943 года вместе с судами было потеряно 29 человек и около 20,4 тыс. т грузов.
К концу сезона на зимовку остались 16 судов в Карском море и на Енисее. Это была вторая массовая зимовка после 1937 года, но теперь ее причиной стали не столько льды, сколько сковывающие действия противника в Баренцевом и Карском морях. Западный сектор в 1943 году фактически дал сбой, тогда как Восточный прошел успешнее, в том числе благодаря личному участию Папанина.
Неудачи 1942–1943 годов были проанализированы. По их итогам начали усиливать Службу льда и погоды, расширять ледовую авиаразведку, перестраивать сеть полярных станций и восстанавливать подготовку кадров. С 1943 года стало развиваться оперативное ледовое обслуживание речных судов в устьях Лены и Яны, а затем и других северных рек. Это был важный шаг: арктические перевозки нельзя было рассматривать только как морские. Если груз не доходит до речного плеча, вся красивая схема на карте превращается в упражнение на бумаге.
В отчете ШМО Западного сектора Арктики за 1943 г. начальник штаба А.И. Минеев писал: «Вовремя и правильно предвидеть начало и конец навигации на трассе СМП – значит, использовать максимум возможного навигационного периода, и, следовательно, как можно больше выполнить объем грузоперевозок».
Навигация 1944 года по ледовым условиям оказалась исключительно сложной. Вывод зимовавших судов из Карского моря на восток начался лишь 12 сентября. Противник продолжал действовать активно, но к этому времени была создана Карская военно-морская база на Диксоне, лучше оснащенная и организованная, чем прежние структуры прикрытия. Полностью снять угрозу она не смогла, однако оборона коммуникаций стала заметно более действенной. В Восточном секторе навигация в целом прошла успешно, а план перевозок там выполнили на 103,3 %.
Что в итоге
За годы войны через Западный сектор Арктики прошел 41 конвой, это 738 транспортов. В составе внутренних конвоев проследовали 2568 судов. Потери при этом составили 11 советских и три союзных транспорта, чуть больше половины процента от общего числа. На фоне арктических расстояний, льдов и постоянной угрозы с воздуха и из-под воды цифра почти невероятная.
Ледоколы за 1941–1945 годы обеспечили проводку 815 транспортов с грузом 2,3 миллиона тонн. Общий объем грузоперевозок в Арктике вырос с 178 тысяч тонн в 1940 году до 293 тысяч тонн в 1945-м, то есть на 64,4 %. А если считать в тонно-милях, рост оказался еще заметнее — на 150 %. Грузооборот арктических портов увеличился в 2,5 раза: с 208 тысяч до 519 тысяч тонн. Даже в военные годы продолжали строить и расширять порты, восстанавливали склады и причалы.
Северный морской путь не просто выжил. Он научился работать в условиях, для которых его изначально не проектировали. Он стал одновременно транспортной магистралью, зоной боевых действий и большой научной лабораторией.
По материалам статьи Емелиной М.А., Савинова М.А. «Организация грузовых перевозок в Советской Арктике: особенности военного времени»
Емелина Маргарита Александровна, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Военно-исторического центра Северо-Западного федерального округа, старший научный сотрудник ГНЦ РФ Арктический и антарктический институт Росгидромета, Санкт-Петербург
Савинов Михаил Авинирович, кандидат истор. наук, ведущий научный сотрудник Музейно-выставочного центра технического и технологического освоения Арктики, Санкт-Петербург
