«Машина Победы»: как ГАЗ приспосабливался к условиям фронта

С приходом войны вся страна, включая гражданское автомобилестроение, в считанные недели перешла на военные рельсы. Привычные «полуторки» и легковушки экстренно «переодевались» в защитную форму, а конвейеры, еще вчера выпускавшие мирные машины, наладили выпуск легендарных «Катюш», броневиков и тягачей для пушек.

В жестоких условиях тотальной мобилизации и острого дефицита ресурсов советский автопром совершил технологический подвиг: конструкторам и инженерам пришлось забыть о комфорте, максимально упростить детали, перейти на альтернативные материалы, а также ставить на машины зенитные прожектора и зенитные орудия. 

«Полуторка» на фронте: простота, которая спасала

История «полуторки» началась в 1932 году на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ), который тогда назывался Нижегородским. Прототипом послужил американский Ford AA образца 1927–1930 годов. Однако наши инженеры не просто скопировали грузовик — они существенно переработали его под местные реалии: усилили сцепление, изменили рулевое управление, адаптировали к плохим дорогам и суровому климату. 

Первые годы выпускался ГАЗ-АА с 40‑сильным двигателем. В 1938 году на смену пришла модернизированная версия ГАЗ-ММ с мотором мощностью 50 лошадиных сил. Несмотря на смену индекса, в народе оба грузовика по-прежнему звали просто и лаконично — «полуторка».

К 22 июня 1941 года в Красной армии насчитывалось около 151–272 тысяч грузовых автомобилей, и львиную долю из них составляли ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. С началом войны завод столкнулся с катастрофической нехваткой металла и комплектующих — многие предприятия оказались на оккупированной территории.

Чтобы продолжать выпуск машин в нужных для фронта объемах, конструкторы пошли на беспрецедентное упрощение конструкции. Так появилась военная версия «полуторки»:

• Кабина из дерева и брезента вместо металла (зимой в ней было очень холодно, зато экономили дефицитную сталь для танков);
• Вместо двух фар осталась одна;
• Отсутствие дверей в самых ранних версиях — их заменили брезентовыми скатками. Это было обусловлено тактикой: из такой машины на ходу можно выпрыгнуть гораздо быстрее, если она загорелась или проваливается под лед;
• Крылья гнули из обычного кровельного железа, а тормоза оставили только на задних колесах.

Парадокс техники военного времени: чем проще — тем надежнее. Двигатель «полуторки» имел низкую степень сжатия, поэтому мог «переварить» любое горючее — от высокооктанового бензина до авиационного керосина и спирта. Аккумуляторов часто не хватало, и в морозы двигатель запускали “кривым стартером” — длинной рукояткой, которую водители крутили вручную.

Машина легко ремонтировалась в полевых условиях, детали от одного грузовика подходили к другому — это было жизненно важно, когда счет времени шел на минуты.

«Полуторка» была настолько удачной платформой, что на ее базе создали множество специализированных машин:

• ГАЗ-55 — санитарный фургон, вывезший с поля боя сотни тысяч раненых. В машине даже был установлен калорифер, чтобы обогревать пациентов в сильные морозы;
• ГАЗ-03-30 — 17-местный автобус для штабных перевозок;
• ГАЗ-42 — газогенераторная версия, работавшая на древесных чурках (выход был найден на случай тотальной нехватки бензина);
• БА-6 и БА-10 — бронеавтомобили на шасси «полуторки».

Самая героическая страница «полуторки» — участие в блокадном Ленинграде по «Дороге жизни» на льду Ладожского озера. Благодаря своей малой массе (около 1,8 т) машина увереннее держалась на тонком льду, водители снимали двери, чтобы успеть выскочить при провале, шли на предельной скорости под обстрелами.

«Первым ехать было очень страшно. Лед под колесами машины выгибался как резиновый», — вспоминал один из ветеранов-водителей.

Вместо двух рейсов в день шоферы делали по три-четыре, доставляя в осажденный город муку и боеприпасы, а обратно вывозя обессилевших детей и женщин.

Вездеход за 51 день

Еще до войны конструктором Виталием Андреевичем Грачевым был создал первый в мире серийный полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом ГАЗ-61, на котором ездили советские маршалы Жуков, Конев и Рокоссовский.

В январе 1941-го в СССР поступила информация о создании в США легкого армейского джипа. Военным позарез нужен был свой «вездеход» для разведки и связи. Сроки были фантастическими: полтора месяца от чертежа до ходового образца.

«3 февраля начали проектирование. 9 февраля — компоновка. 12 февраля — первые чертежи в цех. 25 марта машина уже выехала на испытания. За рулем сидел сам Грачев», — вспоминали современники.

Это была гонка на выживание. За основу взяли узлы от ГАЗ-61 (полный привод) и грузовика ГАЗ-ММ (двигатель). Но главное — конструктору пришлось пойти на жесткие условия: колея нового ГАЗ-64 была принудительно сделана узкой (передняя — 1278 мм, задняя — 1245 мм), почти как у американского автомобиля «Бантам». Это позже создаст проблемы с устойчивостью, но тогда это было единственным условием, чтобы начать производство.

Одна из легенд завода гласит, что Виталий Грачев работал сутками, буквально живя в цехе. Он отказался от копирования американцев — у него была своя школа. В результате получился низкий, коренастый автомобиль без дверей, с натянутым тентом.

Из воспоминаний современников: «Грачев обладал редким талантом видеть машину как живой организм. Он говорил, что автомобиль должен быть золотой серединой, где каждая деталь работает на пределе, но не ломается».

Как только шасси ГАЗ-64 «встало на ноги», Грачев и его коллеги (Г. Вассерман и др.) начали вторую операцию: превратить вездеход в броневик. БА-64 родился уже осенью 41-го, когда враг стоял у ворот Москвы. Его корпус с рациональными углами наклона брони напоминал миниатюрный танк.

Интересен факт: на БА-64 применили колеса, заполненные губчатой резиной (пулестойкие) и пулеметную установку для стрельбы по воздушным целям.

Машина получилась настолько удачной, что Сталин лично принял ее на вооружение в марте 1942 года. Именно за разработку этих машин — ГАЗ-61, ГАЗ-64 и БА-64 — Виталий Грачев получил Сталинскую премию третьей степени в 1942 году.

Но конструктор продолжал совершенствовать автомобили, и 26 сентября 1942 года утвердили план модернизации ГАЗ-64, после чего машина получила обозначение ГАЗ-67: ей восстановили единую колею, усилили раму и подвеску, добавили крылья, подножки и дополнительный бензобак, а мощность двигателя повысили до 54 л.с. Проходимость осталась высокой (подъем до 38°, крен до 25°), улучшилась подвижность по разбитым дорогам с глубокими колеями, машина стала надежнее, работала на низкосортном топливе и считалась оптимальным армейским внедорожником военного времени. Опытные образцы успешно испытали в апреле 1943 года, с сентября начался серийный выпуск, и до конца войны изготовили 10 919 экземпляров. 

За свою жизнь Виталий Андреевич создал около 90 моделей автомобилей, среди которых были плавающие машины (ДАЗ-485), ракетные вездеходы и знаменитый поисково-эвакуационный комплекс для космонавтов «Синяя птица». Его принцип закладывать в конструкцию «запас на бездорожье» стал классикой советского автопрома. 

Текст поготовила: Елизавета Сугоняева. В работе использованы материалы книги Автомобили Великой Отечественной,  — Кочнев Е. — 2010, архивы Политехнического музея.